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作者： tokenpocket钱包网站首页

2024-03-07 18:36:27

最后的枪骑兵——试驾三菱Lancer Evolution X Final Edition - 知乎

最后的枪骑兵——试驾三菱Lancer Evolution X Final Edition - 知乎首发于咖加车评切换模式写文章登录/注册最后的枪骑兵——试驾三菱Lancer Evolution X Final Edition咖加车评让我们携手成为车评大咖作者 —— 咖加用户：阝东月月鸟宇没曾想过笔者开过的第一台Evo竟也是Evo的谢幕之作——写在开头截图自38号车评中心2016年差不多这个时候@38号车评中心发布了两个关于Evo X终极版的视频，当时的笔者刚上大一，驾照刚拿俩月都没捂热乎，开过的买菜车寥寥数台，看着福克斯RS和Evo这俩手动挡四驱性能车那是直流口水。四年后的今天，笔者也体验了一番视频中的主角，回味了一番他人的情怀与自己曾今的向往。八哥问笔者："此前有驾驶过Evo吗？"很遗憾，一台都没开过，笔者连自动挡的10代都没碰过，更别提被车迷们捧上天的前辈9代车型了。八哥断言："保证你的一切美好幻想都将在开过之后破灭。"幸运的是笔者对这台车的预期是比较准确的，除了换挡手感均与脑海中预想的感受别无二致，看来是八哥本人对Evo抱着不切实际的幻想嘛。图片分别来自MotorTrend和Force GT坐进车内，第一感受就是座椅相当舒服。由于美国碰撞安全法规的要求，美规Final Edition车型均搭载带侧气囊的普通座椅。这款座椅看起来相当朴素，但包裹着手感上佳的布料，填充物也是柔软厚实。当然缺点也不是没有，其坐垫略短，且坐姿过高，笔者个人而言是不太喜欢的，希望有机会能体验一番Recaro桶椅的加规车型。内饰做工用料嘛，完全就是糊弄事儿的。与现在愈发精致略带豪华的小钢炮相比，朴素的Evo实在是有些老旧了。除了门板上象征性包了点皮革，全车都是质感极差的硬塑料，只有少量的碳纤维点缀暗示这台车是翼豪陆神而非异响之神。点火，启动，动静比笔者想象中小多了，大约就是普通2.0T买菜车换个尾段的声响吧。担心这台车不好上手，笔者小心翼翼地试了一下离合器，没想到刚抬两厘米就悄然熄火。笔者得知这台车改装了一套碳纤维离合器，据称结合点比原厂低了不少，但没想到真的这么低还这么窄，一抬就懵逼了。好在没有发生第二次尴尬熄火，不然@一拳超车知道后又会嘲笑笔者不会开手档。客观来讲这台车不算很难上手，但也绝不轻松。常开老式日系手挡车的朋友可能会很快适应这种低而窄的离合结合，而被超宽结合范围宠坏的手挡大众车主可能就......Evo上手有门槛的第二个原因在于低扭差，很差，特别差！即使是原厂离合器也得给大脚油门起步，这里的大脚不是稍微多给一点，而是和普通买菜车陡坡起步所需力度相似。笔者手挡车开得少，起步不敢玩太骚，但一番摸索之后发现了一种能平顺快速驾驭这台车的小窍门，即拍一脚大油门等转速掉落的瞬间含住油门并让离合器结合。这台车涡轮压力不高，但起压很慢来得也很迟。若是开过了新时代钢炮再开Evo，很明显地感觉到较大的涡轮迟滞和不算特别好的油门响应速度。这台车涡轮建压很慢，动力上得很迟，差不多要踩到接近3000多转才上正压。涡轮压力打上来的一瞬间能感觉到动力猛涨一截，但涡轮介入的感觉并不算特别突兀，考虑到设计年限是可以接受的。Evo是一台很老派的车，要等到3500转才享受最大扭矩。笔者瞄了几眼涡轮压力表，建压都是在3000转以上。许多人偏爱4G63T，笔者翻阅外特性图后发现它比4B11T更为激进，低转和中段都非常弱，笔者云猜测自己是不太喜欢那种驾驶感受的。这种驾驶感受和福克斯RS区别巨大。福克斯动力响应极佳，几乎没有涡轮延迟，2000转就能享受最大扭矩（实际上1500转就足够了），低转游走缓慢加速的感觉相当从容。但福克斯扭矩曲线过平，掉落也特别早（4500转），拉高转的感觉就如没汽的常温可乐一样平淡乏味。用现在的标准来衡量，4B11T的低转区是相当挣扎的，总是催着驾驶员给油往中高转区间走。这种逼人快跑的小脾气还体现在其他一些调皮小细节上，一收油Engine Brake的力度马上就上来给驾驶员顿一下，不能很平顺舒适地滑行；一收油全车都会就会剧烈共振，继续给油共振就会消失，这种感觉笔者只在迈凯伦600LT和三菱Evo上体验过。车子仿佛在厉声呵斥驾驶员："不许收油！"最神奇的是在2挡收油滑行时挡杆会剧烈抖动，混杂着全车的共振，一时间觉得2.0T天籁D挡等红灯的抖动按摩都不算什么大问题了。2挡真是Evo很奇怪的一个挡位，进挡的感觉和其他四个前进挡都不一样，需要非常用力往里塞（用四川话说就是"奏进去"），笔者有两次3退2都没能塞进去。Evo的换挡行程中等偏短，入挡阻力也比较大，至于一些车迷喜爱的大众式"吸入感"或是斯巴鲁式的"机械感"嘛，不好意思这台车真的没有。Evo FE的避震感受令笔者惊叹，舒适性真的很不错。其低速压缩阻尼调得并不大，前段是比较柔软的，压一些小坑小砍比笔者的八代思域舒服多了。笔者甚至驾驶了一小段泥泞烂路（这倒是很拉力），舒适性也是相当好。笔者此前曾说福克斯RS比宝马M2略颠10%-20%，Evo FE则和M2几乎处于同一水准，八哥本人甚至觉得比M2还要舒适一些。抛开车身高度带来的差异，Evo FE的总体感受和选满强化件的路特斯Evora GT410非常相似。笔者好奇下车查看，果不其然两车都是同样的Bilstein避震搭配艾巴赫弹簧。Evo FE原厂的轮胎宽度是245，笔者试驾这台已经换上了265的轮胎。不知是胎宽变化的缘故还是强大的四驱系统暗中帮忙，这台Evo进弯的感觉实在是太棒了。笔者从未开过哪台性能车和跑车有这般优雅灵动的姿态，从未开过哪一台四驱车有如此轻盈如此听话的车头。和Evo比起来，福克斯都算是个大胖子。无论是滑着过弯还是顶着大脚油门过，车子的一切动作都与笔者预期一致，仿佛是有很多个缩小版的自己在四驱系统中指挥工作。后轮想要多少就给多少，前轮想留多少就留多少，这套四驱就像驾驶员的马屁精，仿佛能揣测出每一个弯道的想法，实在是太会讨好车主了。但这台车在山路上驾驶也并非没有缺点。由于避震初段来得很柔和，支撑稍差，弯道内的侧倾控制并不是特别好，感觉略微有点"甩"，不像福克斯RS完全吃住地面给人很强的信心。此外转向手感是比较差的，基本上就是个反向福克斯的设定。福克斯RS几乎没有阻尼，方向盘非常抢手，而Evo几乎只有阻尼，转动方向盘相当涩，回正的感觉也有点笨笨的。这台车有许多打动人的地方，它避振调得超棒、四驱系统非常先进、燃油经济性也很棒（仅仅12L/百公里）。但放在今天来看它的确是过时的产品了，动力非常一般、转向手感差、坐姿不合适、涡轮调校对日常驾驶并不友好。现在许多性能车都设置了多种模式的选择，像宝马M系列就能分别调整转向手感、底盘、动力、变速箱等等，组合起来一台车能有数十种性格。一些小钢炮的漂移模式甚至能像迈凯伦720S一样设置甩屁股的角度。个人而言是不太喜欢这种花里胡哨的调节的，前些日子开了开奥迪RS4，也始终没能调出满意的驾驶配方。笔者更想要厨师直接做好一道美味菜肴，而不是把葱姜蒜摆餐桌上告诉我："你自己看着加吧。"Evo X就像倔强老派大厨出品的诱人美味，尽管没有使用最高端的食材，但老厨子猜透了汽车饕餮的口味，FE的手动挡更是多少人求之不得的一道隐藏硬菜。只可惜现在的食客口味变了，他们追求更精致的摆盘、更高端的食材。似乎已经没有人再关心美食与味蕾的灵魂相遇，美味苟且于抖音微信小红书。福克斯RS本可以是枪骑兵的精神传承，只可惜RS也已绝版，没人再会炒手动挡大马力四轮驱动这道菜了。所谓的Evo情怀笔者是没有的，马基宁的拉力之旅也只是耳闻，只是没曾想过笔者开过的第一台Evo竟也是Evo的谢幕之作了，感慨枪骑兵的故事不会再有下一章，感慨再也没有下一台这般纯粹的驾驶机器，感慨有趣的车子都被国六扼住咽喉，再也不能像从前一样自由呼吸了。发布于 2020-11-11 10:21汽车三菱 EVO试驾赞同 62 条评论分享喜欢收藏申请转载文章被以下专栏收录咖加车评让我们携手成为车评

三菱 EVO 到底有多强? - 知乎

三菱 EVO 到底有多强? - 知乎首页知乎知学堂发现等你来答切换模式登录/注册汽车性能改装车性能车三菱 EVO三菱 EVO 到底有多强?EVO到底有多强，强在哪里，为何会被称为街车战神关注者1,233被浏览1,910,709关注问题写回答邀请回答好问题 113 条评论分享93 个回答默认排序吴佩吴佩频道创始人，车评人，方程式车手关注这是首发在我公众号的一篇玩车文章，在此分享，欢迎交流。————————吴佩玩车：EVO不再Evolution，时代也就划了个逗号虽然全世界都知道三菱EVO X会变成绝响，但当Netcarshow app弹窗出EVO Final Edition的时候，多少有几分感叹，一台名为“进化”的车子，就这样停止了“进化”。我对EVO是有几分感情的，大学的时候好朋友有一台CT9A的九代EVO，我们称之为小红，我喜欢开着它往返新老校区，对于EVO我最迷恋的是那个外排泄气阀的声音，收油的时候啾啾的高亢叫声是最抓眼球的，尤其是在会计学院、外语学院姑娘们下课的时候……但我知道我对EVO一定不是最有感情的那一小撮人，每一个车迷对EVO有着独到的情感，尤其是媒体圈，EVO大概是我见到零媒体投放却得到最多媒体赞誉的一款车，几乎每一个汽车编辑都为它梳理过编年史，至今百度上还能搜到当年我和李晓非当年从维基百科翻译的各种资料（包括翻错的地方）。大家对EVO的集体认知都和午夜、车房、山路等充满汽油味的场景混在一起，EVO满足了年轻人对权威的藐视，对机械的崇拜和对电子的不屑，甚至和那颗红头发动机一样带着一点暴力欲。分析EVO火爆的原因，我认为他甚至超越了车子本身，而满足了年轻人的邪恶面：战胜欲。本质上，EVO是一台糙车，和欧洲Golf R、Focus RS等性能车不同的是，EVO的血是纯的，一开始就是拉力赛场下来的，因而也变得暴力而简单，仅有的AYC+ACD也只是为了快而存在，280匹的机器并没有什么高科技，以充当街头霸王为目标，而民间对4G63改一改500匹就敢于挑战法拉利430，如果来一套2.4Kit更可以扮猪吃老虎了。这是一台照顾拥趸们内心的车，对于知音他曾经几乎全盘满足，但对于不懂的人，你永远不会知道他和东南菱帅有什么本质区别，也不需要知道——我当年开过的那台九代小红，至今还贴着一副从淘宝买来的“DN7160”出街。NCS这样评价EVO:the Lancer Evolution is a car that is beloved by many and arguably the originator of the four-door sports car genre. To send it off in style。只有拥趸才懂的时候，EVO的命运也就变得飘忽不定了。事实上这是日本性能车的集体命运。世道是会变的，你不得不跟随时代。上一个时代的年轻人在追随日本的潮流，在GT-R还是终极梦想的时代里，EVO有自己存在的价值。而今天的时代不属于马自达RX-7，不属于本田S2000，不属于EVO和STI，甚至不属于GT-R 35，日本车企在性能车方面全面颓势——本田的后VTEC时代风光不再，哪怕回到F1赛场也不知道自己到底出了什么状况；我也耿耿于怀地追问马自达2之父水野为什么不为我出一台MPS，他尴尬地告诉我人手都调去做阿特兹了；至于丰田，章男君理想更大，貌似更想在欧洲战场上狙击一把法拉利；日产无心恋战开足马力赚钱，唯有斯巴鲁在丰田的默许下小心保留着STI的血脉；而后级的改装行业也全面颓势，HKS这种旗帜性大厂动作不再频密，Tein等专著的企业干脆开始为欧洲车配套，时代已经不再眷顾泡沫经济时代的日本性能车。7年前在北海道的大巴上，斯巴鲁的一位技术高层跟我叹气：“我们年轻的时候，攒钱也要买台性能车，现在的年轻人攒钱都玩游戏了。”Playstation抢走了80后，手机抢走了90后和00后。这个时代，还要一台EVO作甚，谁还研究午夜的首都高，又还有谁苦练跟趾换挡？就算还在玩改装的人，都在研究HellaFlush和车身贴纸，著名日本车研究达人“传说中的弯道大发仔”在我朋友圈里反问我：“谁还为马力买单呢？”说句不好听的，连赛车都Sequential了，还用得着跟右脚较劲吗？刚刚跑完的5小时耐力赛上，我都懒得跟趾了。于是这个时代，两个踏板的Golf R们又重回了自己的舞台，起码抢占了中国年轻人的机会，因为他更切准了时代的脉搏，水平高低都能开好一台高尔夫R。剩下的日本对手们，也仅有86/BRZ这对双胞胎在支撑了。开着EVO X的那一周，我手头还有一台奥迪TT，连我自己都在问，50w我为什么不选择一台TT？那是2008年的事，而现在是2015年，七年过去了，选择面更宽了。更何况，在CT9A（九代EVO）改CZ4A（十代EVO）的过程中，三菱犯了错，对Evolution这个词的把握似乎欠了火候。先对比STI从GD（7-9代）时代跳跃到GR（10代+），保留了其核心的DNA，并且进化了SI-DRIVE（斯巴鲁智能驾驶提升系统）、多模式驾驶员控制中央差速器（Multi-mode DCCD）、多模式车辆动态控制系统（Multi-mode VDC）。关键的是，这台车提升到了欧洲车的所有点，又保留了街头跑车该有的参与感（例如EJ25发动机的改装空间、手动变速箱的玩味等）。车评人彭煜曦一针见血：“同样面对市场转型问题，STI虽然被骂得很惨，但事实证明还是妥妥抓住了新老客户不同需求的平衡点，反观EVO却搞得跟额头上烙上了‘将就’俩字一样。开着一台STI，你明他和Golf R之类的欧洲货一样稳当，却还能撸着手动挡和副驾的妞上个课洗个脑，而EVO呢不但跟前辈一样脚步浮浮，而且他X的居然用上了PRND……”在我看来，弃用4G63T并非坏事，但将一台打磨不够的4B11T匆匆推向市场会遇到大问题，一来改装圈无从下手二来这台机器似乎更像是为现代、克莱斯勒准备的，急急忙忙加上T以后并没有给到暴力的感觉，最要命的是那台自作聪明的SST双离合器变速箱，和GT-R遭遇的不稳定问题一模一样，一如既往保持了Getrag民用变速箱犹犹豫豫的品性，又把EVO推到另一个漩涡：没有三个踏板，我为什么不选择其他？例如BMW 1M。关键是，在7代EVO身上三菱已经用自动变速箱翻过一道错了，这一次自寻南墙，EVO的“快”并不是一台不可取代的快，贵在其驾驶参与感，这是欧美诸车无法提供的，早年间有人号称自己能开出硅油粘滞的感觉，而后又有人说自己能从方向盘力回馈里找出AYC的分配比，这大概和花总丢了金箍棒微博里聊的“风电水电”有得一拼了，从耳机里听出风电的丰润和水电的滂沱，还能仔细辨析出阿克苏的风力和丹江口水库的水位，调侃归调侃，但的的确确说明玩EVO的人很在意自己和车子的交流。我见过的那些EVO玩家是不需要女人的，EVO就够他们射一裆了，试问这世上有几台能如此交流的车？又说到前几天的稿子，我说BMW3是人生里绕不开的一台车，雷克萨斯ES是绕不开的另一台，但EVO 这台车我是绕过了，尽管依然留着念想。今天的EVO到底是在让我怀念什么？二手市场里能够找到这台车的神奇之处，一台九代CT9A EVO在2006年用五十万买入，享受十年驾趣以后，二手的价格走了个触底反弹悄然回到了当初的价格。他一直不缺拥趸，玩过PCCA卡雷拉杯的大拿严路在我朋友圈里说，这是他人生绕不开的一台车，归根结底，他绕来绕去绕不开的，是自己。鬼才知道每个人心底的情怀是什么，喜欢的话就收一台吧，趁早，个人觉得八代九代很不错，六代半的马基宁特别版TME能搞到就更好了。都别瞎改了，留着就好，就像我老朋友吴礼毅的做法，谁都不卖，留给女儿……至于EVO，还是一身叹息然后尊重他的老去，让他去做一个经典吧，如果再见活体EVO，我们只要站在路边，致以老兵的尊重。好吧，还是不要这么灰暗了，说点希望。当EVO不再Evolution，并不是进化的停止，而是进化的方向突变了。达尔文学说里，环境变化是引发突变的重要诱因，人变了、日本车企变了、世界车坛也变了。当世界需要大步朝前看的时候，我们也许不该去叹息和留恋，三菱专心致志朝着SUV和EV的方向发力，是对当下的“识时务”和对未来的“前瞻”，更何况，三菱已经承诺会有一台PHEV插电式混合动力高性能车接过衣钵。这是对情怀的最好慰藉，再回到1992年，初代CD9A Lancer Evolution GSR/RS出现的时候，谁又会知道他未来的二十年是如此辉煌呢？不得不在最后提一提STI，这对生死冤家缠斗了十代总算是有了个结果，可我相信斯巴鲁STI部门一定高兴不起来，这两台车已经不知道是对手还是兄弟了，插播一个好消息是，专注抬杠二十年的STI还会孤独坚守，我从斯巴鲁高层嘴里翘出来的消息是，新的Impreza STI明年会引进，虽然过程无比曲折，但为了保留斯巴鲁的魂，我猜斯巴鲁进口这批车应该是亏着老本的。一大早朋友圈里Leon发了一张图，他为这张图写了图注。STI：“没了你，我一定会很孤单的！”EVO：“你要替我继续坚持下去……”我艹，一大早，我坐马桶上哭了，他们不过是两台车啊！编辑于 2015-10-29 00:34赞同 1703144 条评论分享收藏喜欢收起王洪浩汽车行业等 5 个话题下的优秀答主关注以下内容节选自我的好朋友中谷明彦为我撰写的专栏文章。中谷明彦参与了多代EVO的开发，并且是EVO 6代纽博格林北环赛道最快圈速的创造者。三菱最有名的车型，至今依然是EVO。这是一款运动型4 门轿车。在日本，被广大车迷称为Lancer EVO ；在欧美，被三菱车迷爱称为EVO。据说，中国的一些车也是EVO 的疯狂支持者。说来，EVO最迷人的特点是四驱车。再加上该车搭载了2 升4 缸增压发动机，拥有压倒性的动力。这样一款布置奇异，搭载了2 升增压发动机的运动型轿车，其最初的理念竟是从满足世界拉力锦标赛的要求起步的。当年赛事的结果，EVO 获得了5 次世界拉力锦标赛冠军。其强大的实力，使得能称其为竞争对手的，竟只剩下了同为日本车队的富士重工公司的斯巴鲁Impreza WRX STI。我和EVO 发生亲密关系的时间可以追朔到1997 年。当时，EVO 从第一代已经发展出EVO 第四代。那时EVO 在日本国内外拉力赛场上已经名声远扬，稳居最强者的宝座。当时，日本国内专门发布拉力赛车影视录像的BEST MOTORING 杂志开始创刊，该杂志赢得了日本广大车迷的心，获得了广泛的支持。引起这一潮流的主因是，该杂志以日本筑波赛车场为舞台，以便捷的影视画面，将市场在售各种车型对决的实际车速和性能直接传递给了广大车迷。中谷明彦从前是这个样子的。三菱汽车在这一背景条件下，希望EVO 在赛车场上能跑得更快，提议和拥有高性能车型改装经验的我共同开发。此前，我自身不仅获得过日本F3 冠军，驾驶保时捷获得过C 组拉力赛冠军以及F3000 锦标赛冠军，最重要的是，在1985 年到1987 年期间，我作为三菱赛车手驾驶STARION，在日本A 组锦标赛和世界房车锦标赛中多次出场并获得了多次大奖。因而，为三菱汽车开展改进EVO 性能的工作没有障碍。于是三菱决定由我来做为市场在售车型提高性能的改进工作。最终，我首次参与的第五代EVO终于华丽登场，为市场带来了强烈的冲击。筑波赛车场面积不大，环形赛车道一周不过2 千多米。在这样的赛车道上，作为那个时代的判断目标，一般市场在售车型，跑一圈低于1分10 秒，就是高性能车了。当时，日产SKYLINEGT-R 曾经跑出过1 分6 秒的成绩，被认为是相当大的进步。至今，我依然难忘当时在筑波赛车场首次调试第五代EVO的日日夜夜。Tsukuba Circuit 筑波赛车场全长:2045m

地址:茨城县结城郡千代川村村冈为了怕被媒体曝光，每次都是趁着夜色的黑暗来确认车辆性能。我对筑波赛道十分熟悉，即使闭上眼睛也能驾驶车辆。依靠昏暗灯光照射的路标驶进了赛车道。我的试验方法特别重视进入赛车道的第一圈。行驶圈数一多，会在各个位置引起发热问题。特别是增压车，中冷器过热，马力会明显下降，所以开始行驶的第一圈，是车辆马力最大，动力性最好的时刻。制动器发热之后，制动力也会下降。尤为重要的是轮胎，高性能轮胎在行驶初期，也就是说，进入赛车道第一圈时抓地性最好。为了最大限度地发挥这一优势，赛车手在赛道上没有时间来确认车辆操纵和赛道状态，只能全力冲刺。我发挥了几经锻炼养成的特殊技能，进入赛道后，简单地使轮胎预热一下，尽快的确认变速挡位、发动机响应时间、方向盘和制动器的手感等。五代EVO 交叉配置的短齿轮，加速冲击强烈。由于采用了大量铝件，轻量化的车身在S 形弯道上具有压倒性的优势。高速行驶的EVO，敏捷而快速，令我已经适应了方程式赛车的视力一时间也难以跟上它的节奏。“这样将冲击出更好的成绩！”我自信地开始向终点冲锋。通常，在R100 弯道需要降到3 挡，将制动踏板踏到底全力减速。我却将车辆置于4 挡，高速转向通过了R 弯道。这时四轮开始漂移，但是由于是四驱车，四轮都有驱动作用，在高速中发挥了良好的平衡作用。在那一瞬间，前所未有的四驱车高速过弯方法诞生了！后来，我将其命名为“零反力弯道通过法”。意大利Brembo 公司提供的制动系统，刹车时强劲而稳定。倒立布局的麦弗逊式前悬架，能承受急剧转向时轮胎的抓地力，获得稳定的高速转向性。测量结果表明，那一圈的冲刺时间达1 分4 秒3 ！大幅度地打破了市场在售车型此前保持的记录。以这一天为分水岭，EVO 的地位发生了翻天覆地的变化。此前，EVO 被认为是一款越野性能强大的拉力名车。BEST MOTORING 杂志将该车在筑波赛车场的实况录像发表后，瞬间获得了大量杂志读者和用户的赞扬，从此，公众开始认同EVO 是一款在赛道上性能同样优异的名车。此后，我的工作成果多次被赛车场上的车速证明。在EVO 性能年年进化的过程中，我起的作用越来越大。同一年，第五代EVO 在SUPER GT锦标赛中首次登场，以压倒性的车速获得了冠军。尽管日产SKYLINE GT-R 的级别高于EVO，但是在多次比赛中，GT-R 都只能淹没在EVO 的尾部烟尘中。实际上，当时同一级别的斯巴鲁Impreza 还远没有达到EVO 的水平。转年，斯巴鲁的技术人员来拜访我，到我们的车库参观了EVO。但是，Impreza 改进到EVO 的同等水平其实是几年以后的事了。此后，EVO 又发展出了第六代和第七代，在这一过程中，最大的特点是采用了电控系统。EVO的电控系统十分优秀。芬兰赛车手马基宁多次赢得WRC 的好成绩，就是最好的证明。我曾经强烈要求三菱汽车引入电控系统，从第六代发展到第七代的时候，趁着底盘全部换代的机会，装用了ACD 中央差速器系统。在改进到第八代时，结合了第五代搭载的AYC 主动偏航系统。由于这一系列措施，不仅在SUPER GT 锦标赛中毫无遗憾地使车辆发挥出了全部性能，获得了5 次系列赛冠军，50 次分站冠军，其成绩凌驾于宝马Z4、日产SKYLINE GT-R 和保时捷911 之上，获得了综合优胜的大好成绩。在这个世界上，我在EVO 这款车上亲自做的改进最多，我也是最优秀的驾驶者, 通过SUPER GT锦标赛，我理解了EVO 的电控系统，构筑了电控的逻辑并进行了标定修正，使车辆能够一直行驶在理想的状态。这一技术水平，三菱目前依然凌驾于宝马、奥迪和保时捷之上。遗憾的是，到了2010 年，三菱汽车终止了与EVO 相关的一切活动。今后，随着时代的急速进步，终将出现超过EVO 电控系统的一天，这一点并不奇怪。但是，我还有压箱之宝。当年的“超级耐久控制”的技术研究已经完成，但是没有应用在量产车上，若能将这一电控系统搭载在其他车辆上，必将大幅度地提高车辆性能。运动型高性能车深受大众喜爱，那么它就应该有运动型车的样子，高性能车也应该有充分发挥其性能的场所。我深深感叹中国土地之广袤，关于运动车型的未来，我想中国市场必将拥有更大的可能性。发布于 2015-11-10 17:51赞同 27332 条评论分享收藏喜欢

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三菱最强车EVO 1-10代历史回顾，从此再无"街霸"传奇！_车家号_发现车生活_汽车之家

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三菱最强车EVO 1-10代历史回顾，从此再无"街霸"传奇！

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2017-03-22 18:59

说到三菱的EVO，相信大部分车迷听到这三个字母便会“虎躯一震”！在大部分车迷心中，它代表着玩车的信仰、代表着纯正的赛车血脉，代表着一个时代的记忆。正如土屋圭市的信仰名言：世界上实力最强的车，还是EVO。

但令人遗憾的是，在2014年末，三菱官方宣布将不会推出继任车型，这也意味着EVO时代已被终结！2015年，三菱发布了名为Lancer Evolution Final Edition的终极版本。三菱EVO终极版在日本市场限量销售1000辆，而北美市场为1600辆。而在北美市场的EVO终极版官方指导价格接近3.8万美元，但大半年之后，这台0001号车型的价格已经上涨到夸张的8.88万美元（约60.77万元人民币）。

十个理由告诉你：为什么EVO会被称为"街霸"

▼ 而现在，国内的二（N）手EVO也是一车难求，并且二手价格还一直呈上升态势，倘若车况出色，价格甚至已经抵得上购买新车时的价格。我就想问问，还有哪辆非收藏的量产车二手价格一路看涨的？

一位悲伤的网友表示：高中那年在论坛上看见有人出售EVO9 29万的价格，当时盘算着以后大学毕业出来工作以后二手的十多万应该可以入手了……

谁知道现在出来工作几年更TM买不起了... 而EVO，就是这样不断创造传奇。它究竟有什么魅力，使得车迷们如此疯狂的追捧它！下面就来回顾一下EVO的发展历程。

Lancer Evolution的由来

Lancer是三菱汽车从1973年发展至今的紧凑型轿车，中文译义为“枪骑兵”。至于枪骑兵，则是17-19世纪在亚欧大陆盛行的一种装甲骑兵，而三菱Lancer也是取其意而名之。Lancer Evolution，则可以理解为Lancer的终极进化版。 Lancer Evolution的前身

在80年代末期，三菱为了在汽车界属于自己的形象。采用Galant（戈蓝）系列中的顶级车型Galant VR-4参加WRC。Galant VR-4首次搭载了四驱系统，并且配备高性能4G63发动机，从此开始三菱打响了世界拉力赛WRC的名堂。

但由于Galant的车身庞大，操控性并不是很理想。所以需要一个更加紧凑的车型，三菱开始为4G63+4WD的拉力系统寻找一个更加适合的躯体。此外，由于WRC A组的参赛车必须以量产车为前提，新车系必须达到2500台的产量。因此三菱按赛事要求在市售的Lancer车型基础上，研发出第一代Lancer Evolution。

Lancer EVO I (1992-1994)

所以你也知道，EVO就是为了参加WRC而诞生。1992年，第一代Evo I推出市场，三菱也只是它有GSR和RS两款车型。相对而言，GSR配置车身配置上更实用一些，RS则就是纯粹的赛车。它拆除了电动窗、后窗清洗系统、ABS以及后排坐椅，这样的结果是，RS比GSR减了接近70KG的重量，它的行驶、加速等各方面因此而得到提高。

动力方面，拥有双顶置凸轮轴的4G63发动机经过调教能够输出247ps的最大功率，最大扭矩为309Nm。搭配5挡手动变速箱和带黏耦式中央差速器的4WD系统，底盘也用上了前麦弗逊、后多连杆的悬架设计。在90年代，这样的动力水平加上出色的底盘，除了成为赛道霸主外，也让其受到众多车友的追捧，成为名副其实的街霸。本来，三菱只是为了符合WRC的规范像样子的生产了2500辆，但没想到很快便卖光了，于是三菱又生产了另外的2500台，继续毫无疑问，又售罄了。

从此，EVO的光辉一发不可收拾。

Lancer EVO II (1994-1995)

1994年，三菱对EVO进行了改款，改款之后的新车型被称为Evo II。虽说是换代，不过EVO II的改动并不多，它的前后轮距分别增加了15mm和10mm，同时升级了4WD系统把后差速器改为机械式；轮胎尺寸由上一代的195/55R15加宽至205/60R15；悬挂系统增加了防倾杆，而摇臂、避震等部件也进行了一些优化，使得EVO Ⅱ的抓地力和转向操控性能都得到了不错的提升。动力方面，经过调教4G63发动机增加了10马力达到256ps，最大扭矩依旧为309Nm。不过第二代的EVO也还没有真正的走向大规模量产，它也只是象征式的生产了5000辆而已，毫无疑问，它很快被抢购一空。

Lancer EVO III (1995-1996)

1995年，EVO又再一次被改进，并被称为EVO III。第三代车型与第二代的车身尺寸是一样的，但外表上稍有出入。EVO III加入了更具攻击性的前保险杠、新的侧裙，更大的尾翼使其拥有更大的下压力。动力方面，EVO Ⅲ的4G63发动机把压缩比从以往的8.5:1增加到9:1机上更大直径的涡轮增压器，使其最大功率达到273ps，最大扭矩仍没有变化为309Nm。

Lancer EVO IV(1996-1998)

1996年，由于Lancer车型早于1995年开始换代，于是三菱乘势推出新一代的EVO。EVO Ⅳ的外观、动力、底盘等方面都经过了重新设计，超大型的前雾灯也成为经典，尾灯造型也从长条形变为三角形。动力源泉4G63发动机也经过重新设计，采用了更短的活塞和强度更大的连杆机构，再加上凸轮轴近排气角度的调整，使得4G63能够在8.8:1压缩比的情况下输出280Ps及330Nm。另外，EVO Ⅳ也首次在偏民用的GSR版本上使用了当时三菱最新的AYC（Active Yaw Control）主动式偏向控制系统，提高弯道的安全性。新一代车型当然继续受到欢迎，仅在1996当年就卖出了多达7000辆。

另外在赛场上，芬兰传奇车手汤米·马基宁驾驶新一代的EVO赛车一路乘风破浪，连续获得1996-1997年两届车手总冠军。

Lancer EVO V (1998-1999)

EVO IV在WRC赛场上的冠军表现大大激发三菱的野心。在1998年,第五代EVO V正式发布。其采用了铝合金制发动机盖、宽体包围以及焕然一新空力套件，特别是车尾可四段调整的扰流板。动力方面，由于日本车坛当时有280马力的“君子之约”，因此EVO V的马力也只是维持280Ps，而扭矩则增加至373Nm。另外新车前悬挂系统也首次采用了倒立支柱式悬挂，前部下连杆和多连杆机构都大量采用了铝合金材质，前轮也升级至Brembo对向4活塞卡钳。

新车在赛场表现继续所向披靡，汤米·马基宁继续获得1998及1999年度车手总冠军，从而创下4连贯的历史。而三菱车队也在1998年获得了车队总冠军，终于得偿所愿！

Lancer EVO VI (1999-2001)

1999年，第六代EVO 登场。在外形上，保险杠经过重新设计，大雾灯的面积在EVO VI上有所减小，并移至保险杠两侧，而双层式车尾扰流器也是EVO VI的特点之一。 EVO VI的调整核心在冷却系统和引擎的耐用性上。重新调校的4G63利用机油循环于各活塞顶部来冷却活塞并提高引擎缸体承受爆震的极限。此方式使得机油温度大幅上升，因此机油冷却器及中冷器。另外RS版本还换上了新的活塞并且给涡轮增压器换装了钛合金的涡轮片。不过受限于法规，动力方面仍与上一代车型保持一致。

值得一提的是，EVO VI悬挂全面采用了锻造铝材，进一步降低了车身的重量。而从这一代车型开始，EVO正式出口欧洲市场，英国就是第一个受惠的国家。

Lancer EVO VII (2001-2003)

由于Lancer车系的换代，2001年全新打造的EVO VII也随之诞生。EVO VII对比上一代有了较大的变化，发动机罩上的散热口改为盾形，而尾部扰流板则改回单层的设计。

动力方面，最大扭矩相比上一代车型有所提升，达到了385Nm，而最大功率则仍然为280ps。EVO VII首次装配ACD“主动电子式差速器”（Active Center Differential），并在前后轴都使用了LSD限滑差速器，让其前后轮扭矩分配更合理。

此外，在2002年三菱推出了EVO历史上的第一款自动挡车型EVO Ⅶ GT-A。该车型搭载了五挡自动变速箱，受限于变速箱的动力承受能力，自动挡车型的功率相比手动挡车型调教稍低。

Lancer EVO VIII (2003-005)

2003年面世的Evo VIII是EVO家族彻底走向市场化的代表，也是从这一代开始进入美国市场。而它的对手斯巴鲁Impreza STI却早已在美洲恭候多时。EVO VIII的外形变得更加凶悍，中网上加入了三角造型。动力方面EVO VIII与VII保持一致。EVO VIII更注重操控性部分，变速箱方面，GSR、RS版本搭载5速手动变速箱，而改进的MR GSR、MR RS版本则搭载6速手动变速箱。另外MR版本车型还使用了Bilstein避震。而上代车型因为长胖的原因，此代车型在车顶和部分位置使用了轻质材料，重量得以降低。

Lancer EVO IX(2005-2007)

EVO IX也就是我们国内常见的9代，它的二手价格也一直居高不下。EVO IX从2005年推出，三菱的目标是把它打造成更强的“街头霸王”，同时它们还在EVO IX基础上推出了一款旅行版车型。 EVO IX车身外观变化并不是很明显，前脸中网的设计回归了七代的样式，取消了三角造型。另外，车顶后部采用了细小的扰流造型，这也是它的特色之一。

经典的4G63发动机引入了三菱自主研发的可变气门正时机构MIVEC，爆发出更强的性能，出口版本的最大功率达到291Ps，峰值扭矩为392Nm。而在日本销售的版本受限于“君子约定”，最大功率则依然是280ps。

而EVO IX至今都相当受欢迎，无论是澳门格兰披治还是拉力赛等赛事上，我们都能看到EVO IX的身影。同时它的改装潜力也非常大，动辄500匹甚至1000匹都不在话下。EVO IX也成为EVO车系的图腾。

Lancer EVO X(2007-2015)

来到EVO X，也是整个车系的终结车型。它基于最新的Lancer底盘打造而来第十代的外观变化比以前任何一代都要激进，拥有吓人鲨鱼大嘴，犀利的眼神，让人过目不忘。这是生产时间最长的一代EVO，也是让车迷觉得最离经叛道的一代EVO。 EVO X虽然装备了结合ADC、AYC、ASC的所有功能的S-AWC四驱系统，但是却抛弃了经典的4G63铸铁缸体发动机而使用4B11T铝合金缸体涡轮增压发动机，标准版本的EVO X 最大功率达到300ps，峰值扭矩422Nm，经典的5速手动变速箱得到保留，而更多的却是搭配6速双离合变速箱。

三菱万万没想到，这一代车型居然会让一众车迷吐槽不已！最多的槽点便是4B11T铝合金发动机及双离合变速箱让改装潜力大幅下滑。而4G63发动机拥有10多年进化积累，改装件一大把，随随便便改都能五六百匹马力。

在三菱的“胡闹”下，EVO车型由“神车”走下了“神坛”。2015年，三菱推出限量1600台EVO Final Edition车型，宣告EVO正式终结。

EVO的退出，对斯巴鲁WRX STI而言失去的是一个水火难容，却又又惺惺相惜的对手！对于车迷而言，EVO这个精神图腾从此不再。我们失去的不仅是一辆车，更是一个时代的枭雄！

这个世界上不是每台车都敢向迈凯伦P1竖起中指！

这十辆车选一款，你会选那一辆呢？

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【图】公路之王！试驾三菱Lancer EVO X GSR_汽车之家

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公路之王！试驾三菱Lancer EVO X GSR

王一帆

2007年12月09日 01:00

转载来源：车讯网

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　　EVO X的推出，不仅代表日系性能车世代的交替，更让先前的EVO Ⅰ到Ⅸ成了一级毒品，且看这部既新又容易令人上瘾的EVO X。

　　乍看之下，2.0升四缸涡轮增压发动机及四轮驱动都是EVO车系的传统，事实上，EVO X的发动机已不是4G63系列，取而代之的是代号4B11的2.0升涡轮发动机，动力输出当然更为出色；相同的，四轮驱动系统也跨入更高领域。EVO X采用新型S-AWC四驱系统，藉由整合AYC(Active Yaw Control)及ACD(Active Center Differential)两套系统，科技配备大跃进，让EVO X拥有更好的动态表现。

　　EVO X的能耐当然不止如此，外型的丕变并非我们特别注意的地方，虽然我们仍爱极了如此的造型，但相对于变速箱系统的改变，显而易见的动人外观便觉得肤浅，原因是这套Twin Clutch SST变速箱确实出色，而且为所有排斥纯手排变速箱，却又爱好EVO的车迷找到最好的出路。

● 市场取向性能及便利性

　　应台湾中华汽车的邀约，一行人来到日本三菱自动车的十胜研究所，共同的目标就是“EVO X” 。

　　由于各世代中的某些特殊车型所致(例如日规EVO 6.5麦凯南纪念版及英国Rallyart推出的EVO Ⅸ FQ-360等)，导致EVO X称不上车系中最快的一款，但实际上EVO X若与历代的正规式样相比时，它仍可站上“最强EVO”颁奖台上，重要的是，过往的操驾乐趣、外观风格、科技及各方面质感等，都在EVO X上放大许多。

『EVO X的外观保有了家族的血统』

　　据三菱原厂提供的数据显示，EVO X依旧维持RS竞技版及市售标准版GSR两种车型。在发动机及大体相同的前提下，EVO X RS使用一具五速手排变速箱，并透过配备的简化达到轻量化目的，适合预计在购入后“大兴土木”的买家。

　　等级较高的GSR除了拥有S-AWC以外，更配置广受各界重视的SST双离合器变速箱，以更快的换挡速度及传输效率，让EVO X能贴近所有消费者的生活，而且所有的表现仍是一如往常的快又有趣，因此，也拥有更大的魅力，其道理就像Golf GTI换上DSG变速箱后大卖一样。

● 保留乐趣减少负担 Twin Cluth SST

　　Twin Cluth SST变速箱正是EVO X之所以令人期待的原因之一，其作动原理及结构和VW集团的DSG变速箱大同小异，两个离合器分别负责处理1、3、5及2、4、6档位，如此加速换档时间，争取更出色的加速成绩，另一方面，藉由程序的设定，为变速箱设立截然不同的特性，提供驾驶者不同的需求。因此你可以在EVO X上找到舒适、运动及激烈等三个不同的调性。

『Mitsubishi首次出现双离合器变速箱系统』

　　透过排挡座后方的模式切换键，分别可在车辆静止时设定成Normal、Sport、Super Sport等三个模式，当处于Normal模式时，变速箱呈现柔顺的反应，换档动作平顺、快速，深踩油门时变速箱反应也能跟上，但真要促使EVO X展现出潜在的实力，还是得将模式设定在Sport或Super Sport才行。

『SST变速箱的主结构和DSG相同，在换档时间及传输效率上，自是难分高下』

　　Sport模式下EVO X开始露出本性，日规车型的最大马力虽然仍停留在280hp，但实际反应及退档后的推力充沛，也确实做到连退二档及进退档补油的动作，油门的反应跟右脚的动作同步性高，但若要享有档档红线的快感，则需进入Super Sport模式才行。

『方向盘后方的换档拨杆是所有选用SST变速箱的EVO X标准配备』

　　当进入Super Sport时，EVO X又呈现不同的光景。此时换档的动作除了一样快速及确实外，尚因档档皆能拉拔至最高转速，以致于换档时的动作显得粗暴，同时升档后的转速也能衔接得宜，再加速反应不输过往的任何一代EVO。

『EVO X的仪表板』

　　一小段的路试后，Twin Clutch SST的确展现出迷人的一面，特别是面对不甚熟悉的路况及右驾车辆的习惯障碍，少了离合器的操作，透过方向盘档位快拨键，确实能让驾驶者快速适应一切。

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王者将归来？还记得440马力的三菱EVO X吗，第11代三菱EVO研发中_车家号_发现车生活_汽车之家

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王者将归来？还记得440马力的三菱EVO X吗，第11代三菱EVO研发中

着迷于车

2020-04-29 15:44

2017年秋天是三菱、蓝瑟EVO和所有车迷的悲伤时刻，这个季节标志着一代拉力赛偶像的终结，我们不得不认清一件事，SUV的火爆和轿车市场的低迷给很多公司带来了沉重的打击，这个曾经以轿车为主的制造商不得不考虑转型之路，现在，我们几乎看不到一辆与三菱有关的轿车，它已经走上了纯粹的SUV之路，但是，当三菱告诉人们“蓝瑟”这个名字将要回归的时候，所有人都为之振奋。还记得410马力的三菱EVO X FQ400吗？当时人们把这辆车视为蓝瑟EVO的终极进化，也把它称为“最强的时代（10代）”，它是迄今为止三菱拉力赛车所衍生的最强大、最快速的公路合法量产车，一台铝制2.0升L4涡轮增压发动机被榨出410马力和525N·m扭矩，比很多V6甚至V8发动机都要强大，再加上标志性的S-AWC超选四驱，动力、操控几乎无与伦比。就算是标准版的三菱EVO X，也已经拥有295马力和407N·m扭矩，更不用说全球限量的FQ440 MR，更是达到了惊人的440马力和560N·m扭矩，三菱向我们展示了它的实力，即使是在2019年的今天，它依然是有史以来最强大的四缸汽车，甚至超越了即将上市的奔驰AMG A45 S，可悲的是，未来并没有像人们期望的那样发展，短短几年之后，蓝瑟和EVO的名字就消失了。日前，根据汽车公司的一份报告称：“第11代蓝瑟正在研制中。”这短短的几个字再度激起了人们的热情，但这并不表示它一定会以人们期望的样子出现，三菱EVO XI或将基于雷诺-日产-三菱联盟的CMF-C/D F4平台打造，并采用AWD全时四驱标准，与下一代雷诺梅甘娜同平台，梅甘娜于2016年推出第4代车型，第5代至少要在2020年以后才会登陆，但最关键的问题是，下一代蓝瑟EVO的实力到底有多强大？众所周知，雷诺梅甘娜RS去年击败了本田思域Type-R，夺得“最快前驱车”的称号，所以这给我们留下了很多下一代蓝瑟EVO的想象，1.8升L4涡轮增压发动机，6速手动变速箱，300马力和420N·m扭矩，或者有可能再加一个48V轻混动系统，尽管仍然算得上强大，但这绝对不是任何三菱车迷想要看到的，因为EVO X的起点太高了，没有人希望EVO XI比前代车型更弱，当然，这还不算最糟的事。还有一件更糟糕的事情，我们不能不提三菱的“SUV计划”，这代表着所谓的“第11代蓝瑟”很有可能就是一辆SUV，就像经典的三菱Eclipse（日蚀）之名变成了一辆“名叫奕歌长得像小型SUV的紧凑型SUV”，或许三菱把EVO X称为“最终版”并非玩笑，这样也不错，成为一个戛然而止的终点让人铭记，总比最后“烂尾”的好，既然等不来王者回归，不如一起期待那个叫蓝瑟的SUV吧。

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汽車進化的軌跡 10代目Lancer Evolution X最新科技

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汽車進化的軌跡 10代目Lancer Evolution X最新科技

2009.03.19　

作者：文．Wen 圖．顧宗濤車輛．中華三菱

EVO向來都是2.0級距中的佼佼者，如今EVO也已進化到第10代目，進化後的引擎、精進後的傳動系統，能否賦予EVO X成為最強的EVO的戰力？這個答案就在這次整天試駕過程中揭曉…

完全進化成熟體

21世紀的EVO

十代目GSR的試駕其實筆者早在2008年初就已在日本體驗過，不過由於當時駕駛的十代目GSR早已針對底盤及動力施以小幅度的改裝，因此對於公正性來說有待商榷。

最強EVO親臨!!

這次由中華三菱公司所提供的EVO X GSR可是百分之百原汁原味，而且車型也是十代目中最高級的GSR車型，雖然這幾個月內業界也早已針對十代目進行過一連串的報導，不過能在台灣的道路上親身駕駛EVO X奔馳，的確是無比幸福的一件事。

在改採全鋁合金的4B11本體後，日本的各大改裝廠都對它的改裝潛力有所疑問，不過就原廠高達295hp/41.5kgm(日規300hp/43.0kgm)的動力來說，輸出功率硬是比4G63 MIVEC來得更加有效率，另外鋁合金的散熱效果也相當良好，在不大幅改裝的情況下，筆者認為4B11絕對可壓著4G63打！

代號CBA-CZ4A的EVO X，2006年4月26日於日本發表，就在同年的10月1日正式發售，早在2005年的東京新車展當時就已推出代號Concept-X的概念車型，在那之後於2007年North American International Auto Show中也推出更接近EVO車型的Prototype-X，而現在我們所看到的十代目就是由它衍生而來。

制動系統一如往常的採用相當穩定的Brembo F50系統，鋁圈方面則是搭載BBS 18吋產品，胎寬方由先前的235mm直接提昇到245mm，而倍適登黃筒避震器十分硬朗，原廠設定根本無需改裝就夠強悍了。

車輛尺寸方面，十代目前輪輪距較九代目更增加15mm，另外在施以寬車體化後的結果，車輛全長更是縮小75mm，如此一來對於彎道的處理能力可大幅向上提昇，而車輛全高度已降幅10mm，最後就在輪胎尺寸及軸距的大型化下，十代目擁有更安定的走行性能，另外採用最高980MPa的高張力鋼材，十代目更是擁有高剛性及重量抑制等優點。

傳動系統方面，GSR車型搭載Twin clutch SST六速自手排系統，其構造與DSG相當類似，採1-3-5、2-4-6雙離合器交換系統，確實達成更高效率及更快速的換檔速度，另外Twin clutch SST濕式多板離合器並列的配置，相較於前輪傳動的DSG系統，擁有更大的容油量及更厚實的離合器片。

十代目的中控檯真的讓筆者不知所措，硬邦邦的塑膠材質彷彿就像放大版的Swift，如果不是看到那握感良好的三幅式方向盤及SST自手排系統，真的會令人懷疑三菱重工究竟是在搞什麼鬼！

引擎方面在進入十代目後，長久以來所使用的4G63鑄鐵引擎也已廢除，改採全鋁合金本體的4B11，重量方面當然鋁合金的4B11絕對占有優勢，對於車頭的指向性來說更是如虎添翼，另外在MIVEC的搭配下，3500rpm即可爆發出41.5kgm的最大扭力(日規43.0kgm)，最大馬力甚至高達297hp(日規300hp)，油門反應更是前幾代車型無法比擬，加上S-AWC全新四輪驅動控制系統輔助下，EVO X果真已是進化成熟體。

撇開中控檯不談，十代目前座麂皮的Recaro可調式賽車椅，及雙皮革的後座座椅果真相當有質感，前座的Recaro賽車椅的包覆性，也透露出十代目彎中所能承受的高G值。

孤高的王者

一直以來中華汽車將EVO塑造成一個相當高級的品牌形象，從先前引進的八代目高達180萬的售價來看，十代目的售價很有可能突破220萬，尤其目前日幣還是偏高，車價非常有可能再往上攀升。

不過十代目這次可是玩真的，三菱展現最大的誠意將AYC、ACD及SST都搭載在此車上，除為了因應國內的環保法規，特別將動力調降至295hp/41.5kgm外，其餘部分完全與日規GSR相同，反觀對手GRB所搭載的動力或是傳動諸元，都是海外輸出版來看，光是這點筆者就給予十代目相當高的評價，至於經由中華三菱最後的評估後是否會正式引進此車，時機及售價都相當令人期待！

「S-AWC構成」

這顆就是EVO X最新搭載的SST自手排變速系統解頗圖，與Golfi GTI相通採1-3-5、2-4-6雙離合器交換搭配，不過Twin clutch SST濕式多板離合器並列的配置，相較於前輪傳動的DSG系統，擁有更大的容油量及更厚實的離合器片，可容忍更強大的動力傳輸。

EVO採用AYC主動舵角控制是在10年前的六代目上，歷經了這10年來的演變S-AWC(Super All Wheel Controls)也在最新的十代目上現身，而這套系統則是由ACD、AYC、ASC及Sport ABS所串連而成。在AYC直行後軸左右輪限滑、ACD分配前後輪扭力、Sport ABS進行獨力內外側輪煞車及ASC動態平衡系統的禦制下，就如同金鋼罩最高境界般「無堅不摧」！

EVO X規格

引擎

4B11 2.0L直四渦輪增壓引擎

動力

295hp/6500rpm

扭力

41.5kgm/3500rpm

缸徑×衝程

86.0×86.0mm

壓縮比

9.0：1

懸吊系統

前麥花臣、後多連桿

傳動系統

六速SST

制動配備

前Brembo 4Pot、後Brembo 2Pot

電子輔助

ABS/EBD/ASC/AYC/ACD

輪胎規格

245/40-18

傳動方式

AWD

長×寬×高

4495×1810×1480mm

軸距

2650mm

車重

1590kg

預估售價

200萬元起

首次正式引進

Lancer EVO VIII

說到台灣正式有合法EVO在路上奔馳，就是在2004年所引進的美規EVO VIII，以Lancer車型為基礎所打造，更是專門為了參加賽事所生產的車型，因此基本上的設定就是完全與「家庭」無關，除了四個門以外，沒有皮椅、沒有天窗、只有單片CD音響等等。但熟悉EVO的車迷都知道，只有內行的人，才懂得其中的珍貴。

首度正式合法EVO抵台!!

打開引擎室，這顆火紅的本體就是著名的4G63 2.0L渦輪增壓引擎，為了符合環保法規因此將動力特別調降至271hp/37.74kgm，與日規的280hp/40.0kgm動力其實相差不遠，而且引擎本體同為4G63，只要稍加改裝以4G63的耐用度而言，肚內都不更動想要多榨出100hp的動力也是輕鬆簡單，不過比較可惜的是美規八代目並無搭載EVO自傲的AYC及ACD系統，取而代之的是純機械的操控樂趣，這也難怪十代目的定價早已突破200萬大關，不過有些人就愛這味，沒有電子控制系統單純享受在純機械中駕駛的樂趣。

首度正式合法EVO抵台!!

而這輛延岡所提供的美規八代目，在經過底盤及動力的小幅改裝下，目前最大動力約可達到320hp以上，筆者實際試駕過程中發現，八代目的底盤真的是只有強可以形容，大量鋁合金材質的連桿及高剛性的114.3軸承搭配下，車頭的轉向反應更是令人感到可怕，雖然筆者擁有過三輛Impreza，不過說實話Impreza就算到GD車系，成熟度還是有待商討。

這張圖一般人所看到的一定是Work鋁圈及Brembo制動系統，而再往裡面一點看高剛性的114.3軸承更是讓EVO在N組賽事中，可以壓著Impreza打的關鍵，Subaru也因為了解到這一點，日規GDB-E型開始全數更改為114.3的高剛性軸承。

EVO的內裝向來都是令人詬病的一環，不過以完全的性能取向來說，這一點也就別跟它計較囉！

美規EVO VIII規格

引擎

4G63 2.0L 直四渦輪增壓引擎

動力

271hp/6500rpm

扭力

37.74kgm/3500rpm

傳動系統

五速MT

長×寬×高

4455×1770×1450mm

軸距

2625mm

車重

1350kg

售價

80萬元起(中古)

Lancer模仿首選

Lancer EVO VI

EVO會在台灣發燒發燙，說真的都要托Lancer之福，早期的Lancer想要模仿EVO的外觀簡直是輕而易舉，車輛基本的架構都完全相同，只要將鈑件更換為正EVO V或VI部品，看起來就是一輛GF-CP9A EVO，而EVO當中最吸引人的就是六代目，而當中又以麥肯南式樣的六代半最讓人津津樂道。

經典的寬車體造型!!EVO VI

六代目於1999年1月開始販售，與五代目其實並無太大不同，不過為了提昇冷卻效率，車牌部分更特別向左移動，水箱罩尺寸縮小將氣壩部分加大，另外尾翼也為雙層兩段式可調設計，不過WRC賽事中兩段式可調尾翼被認定為禁止使用設計，因此無正式投入賽事中。

與八代目相同為4G63引擎本體，不過動力略遜一籌為280hp/38.0kgm，而這輛六代目也幾乎無針對動力做提昇，僅將原廠膠管更換為鋁合金材質，及加燒排氣洩壓閥來安定增壓值的反應。

與五代目相比六代目的懸吊設計過分硬派，對於一般街道使用相當不舒服，因此也受到不少批評的聲音，而六代目在全日本拉力賽事中完全無優勝經驗下，更被業界認定為退化版本，最後三菱重工推出競技版的RS，及與五代目相同的底盤設定車型提供買家選擇。

內裝部分也與早期的Lancer相同，不過六代目的恆溫系統及特殊的儀錶配色，則是六代目讓人回味無窮的秘密。

動力方面與五代目相比並無提昇，不過引擎冷卻效率的提昇及中冷器大型化下，耐久性及信賴性更是大大增加不少，而RS車型的鈦合金葉片渦輪機更是增加全區域的動力反應，也成為一般EVO最愛流用的原廠部品。

雙層的可調尾翼就是六代目最大的特色，不過由於最後無法被WRC賽會所認可，因此無法繼續使用，這情況就像是F型鯊魚的C柱尾翼無法被認可相同，在歐洲的賽事中日本車被欺壓的事情更是時有耳聞。

日規EVOVI規格

引擎

4G63 2.0L 直四渦輪增壓引擎

動力

280hp/6500rpm

扭力

38.0kgm/3000rpm

傳動系統

五速MT

長×寬×高

4350×1770×1415mm

軸距

2510mm

車重

13600kg(GSR)、1260kg(RS)

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更凶狠的战神日本试三菱LANCER EVO X

孟庆嘉

2008年08月12日 02:37

原创来源：汽车之家

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　　「汽车之家试驾」在两篇的游记过后，我将带您走近日本之行的主要目的――试驾三菱LANCER EVOLUTION X，想必这也是很多朋友所期待的！应该说，与EVO X的接触还是很令人激动的！在一代代进化中，它已经变得越来越强大！“战神”的称号也更加根深蒂固的留在每一位汽车爱好者心中！闲话少说，我们马上带您走近这款最新且最神秘的来客――三菱LANCER EVOLUTION X！

● 外观变化很大！内在性格已经很好的刻画在脸上

　　相信大家都很清楚九代EVO或更早的车型在外观方面的特点，总得来说，它们还是属于比较低调的那种。在它们身上，你很难找到夸张或凶狠的元素，只有开着它或欣赏拉力车手表演的时候你才能感觉出那种“收敛”的内功。

　　进化到10代历程后，你会发现它与自己之前的印象完全违背，不再低调！更不会从外表隐瞒自己的“脾气”，它开始变得凶狠了，从眼神中，你也会发现EVO X更加深不可测了……

　　我特别喜欢新一代EVO的前脸，向里凹的前鼻很有视觉冲击力，两侧前轮后部的扰流槽很有鱼腮效果，如果你的视线正好停留在该车的侧面，那么一个鲨鱼形状的车头便很容易辨认，相当漂亮！

　　目前，十代EVO分为两款，分别为BBS版和ENKEI版，两者唯一不同的就是轮毂与轮胎的选用，看型号很清楚前者选用的是BBS轮毂，而价格需要多花1万元，个人认为还是可以接受的，毕竟是一套正品BBS轮毂，而且我相信如果您花了48.8万的话也不会再在乎多掏这1万块钱了，您说呢？

　　该车的尾部同样很犀利！原厂夸张的后扰流版、销魂的保险杠包围以及双排气管很容易让你将EVO X与性能二字联系上，当然这些也绝不是装饰，在高速行驶中，它将会带来极好的稳定保障！

共4页<1234>提示：支持键盘“← →”键翻页文章导航第1页：外观变化大！EVO X更加凶狠了第2页：内饰兼顾普通与运动两种元素第3页：TC-SST双离合变速箱非常运动第4页：超级模式下变速箱有些“疯狂”

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